Las aerolíneas de todo el mundo se han comprometido a lograr cero emisiones netas para 2050, impulsadas principalmente por la sustitución del flamable para aviones a base de queroseno por flamable de aviación sostenible (SAF) de combustión más limpia.
Análisis recientes han concluido que el logro de ese objetivo es poco possible.
Los obstáculos incluyen limitaciones en el suministro de materias primas junto con los costos extremadamente altos de desarrollar nuevas tecnologías SAF. Además, la demanda de SAF podría superar la oferta incluso antes de 2030.
“Creemos en SAF. Creemos que es elementary para la solución. No confiamos en la capacidad de escalarlo”, dijo Jim Harris, quien dirige la práctica aeroespacial y de defensa de la firma de consultoría de gestión con sede en Boston Bain & Co.
jim harris
Según el escenario presentado por IATA cuando se comprometió con cero emisiones netas para 2050 en octubre pasado, aproximadamente el 65 % de las reducciones de carbono provendrían del uso de SAF, y el resto provendría de eficiencias operativas, captura de carbono, compensaciones de carbono y otras tecnologías de propulsión ecológica. , incluidos los motores de hidrógeno y los aviones eléctricos.
A más corto plazo, cerca de 30 aerolíneas importantes se han propuesto aumentar el uso de SAF al 10 % del consumo whole de flamable para 2030, según un estudio publicado en agosto por BloombergNEF. La administración Biden también ha establecido un objetivo de consumo de SAF del 10 % para la aviación de EE. UU. para 2030 y un objetivo de flamable sostenible para satisfacer la demanda de flamable de aviación de EE. UU. para 2050.
Los compromisos de las aerolíneas han ayudado a estimular los planes de los productores de flamable para ingresar al negocio de SAF. El año pasado, solo se produjeron 33 millones de galones de SAF en todo el mundo, según IATA, y la gran mayoría provino de solo dos productores, World Vitality en Los Ángeles y Neste de Finlandia. Pero desde 2021, numerosas compañías energéticas multinacionales han entregado sus primeros lotes de SAF, incluidas BP, Chevron, Repsol y Phillips 66. BloombergNEF estima que se producirán 2.600 millones de galones anuales para 2026, una cifra que representaría el 2 % del flamable de las aerolíneas a nivel mundial. consumo.
La firma de investigación estima además que la demanda de SAF alcanzará los 7 mil millones de galones para 2030, aunque ese número podría aumentar con una mayor adopción por parte de los gobiernos de incentivos o mandatos para la producción y el consumo de flamable ecológico para aviones.
Las cifras de suministro también podrían avanzar más allá de los 2.600 millones de galones anuales, dependiendo de cuánto espacio de refinería le den los productores a SAF en comparación con el diésel renovable, que se puede refinar en las mismas plantas. Sin embargo, la escasez de grasas, aceites y grasas de desecho, que se utilizan para fabricar SAF, podría convertirse en un issue a partir de 2029.
“Nos vamos a quedar sin él muy rápido”, dijo Jade Patterson, asociada de combustibles renovables de BloombergNEF, quien estimó que alrededor del 4% de la supuesta demanda de SAF para 2030 podría alcanzarse utilizando grasas, aceites y grasas.
Jade Patterson
Bain, que planea publicar un análisis en profundidad de los esfuerzos de descarbonización de las aerolíneas en las próximas semanas, también ve una disponibilidad limitada de grasas, aceites y grasas. Según Harris, esas fuentes pueden suministrar aproximadamente el 10% de las necesidades de flamable de las aerolíneas en 2050. Pero para llegar al 30% de los requisitos para 2050, los proveedores de flamable deberán acelerar el desarrollo de tecnologías SAF inmaduras, en specific la conversión de desechos municipales en flamable y la captura y combinación de carbono atmosférico con hidrógeno para crear flamable. un proceso conocido como power-to-liquid.
Hay varias otras vías para producir SAF utilizando materias primas como residuos forestales, alcohol, azúcares y gases de escape de la producción de acero.
Sin embargo, se espera que el rápido aumento anticipado de la producción de SAF agote los recursos y los precios ya han subido, dijeron tanto Harris como Patterson. Mientras tanto, los defensores del medio ambiente temen que el creciente uso de subproductos animales por parte del sector de la aviación pueda generar una demanda adicional de industrias que consumen mucha energía, como la producción de carne de res.
A largo plazo, la conversión de energía a líquido, que ofrece la promesa del recurso ilimitado de carbono atmosférico, probablemente sea la mayor fuente de entrada de SAF, dijo Harris. Pero el costo de llevar la producción a escala será enorme: lograr el reemplazo del 100 % del flamable para aviones a base de queroseno para 2050 costaría más de $ 10 billones, dijo. Y asumir esos costos probablemente haría que la tarifa aérea fuera inaccesible para muchos viajeros.
Harris dijo que 2070 es una fecha realista para que las aerolíneas alcancen emisiones netas cero, impulsadas en gran parte por el desarrollo de motores eléctricos e híbridos.
Sebastian Mikosz, vicepresidente sénior de medioambiente y sustentabilidad de IATA, cuestiona esa afirmación. IATA, dijo, no se habría comprometido con 2050 net-zero si la organización no creyera que es alcanzable.
Señaló que las aerolíneas cumplieron con el compromiso de IATA de 2009 de mejorar la eficiencia del flamable en un 1,5% anual hasta 2020.
La nueva tecnología, agregó Mikosz, hará factible la reducción anticipada del 65% de las emisiones de las aeronaves por parte de IATA mediante el uso de SAF. También citó la estimación menos costosa para la ecologización de la aviación presentada este verano por el brazo de aviación de la ONU, la Organización de Aviación Civil Internacional, de un costo combinado para las aerolíneas y los productores de flamable de $ 7,2 billones para reemplazar completamente el flamable convencional para aviones para 2040.
